Становление авиастроения в СССР

1931

На 1 января 1931 самолетный парк включал (66,179):

1 января 1931 по инициативе начальника ГУАП П.И.Б. при ЦАГИ было организовано БОК под руководством В.А.Чижевского (438,618)

1 января 1931 ТОМ-1 привезли в Севастополь и до августа собирали, а потом испытали. Все получилось неплохо, но был готов ТБ-1 и его можно было ставить на поплавки (92,380)

Ни хера себе - с января по август собирали.

11 января 1931 СНК постановил относить новостройки ГВФ к первоочередным и подлежащими внеочередному снабжению (356,417)

18 января 1931 К.Е.В. на 9 съезде ВЛКСМ сказал "Мы должны строить дело так, чтобы в предстоящей войне добиться победы "малой кровью" и войну эту провести на территории страны, которая первой подымет против нас меч" (505,132)

25 (21 - 438,619) января 1931 на XI съезде ВЛКСМ появился лозунг "Комсомолец - на самолет" (69,111). В результате возникло шевство над ВВС.

27 января 1931 в составе ЦАГИ появилось БОК и его начальником был назначен В.А.Чижевский - в недавнем выпускник ВВА. Сначала предполагалось передать ему группы Скржинского, Камова, Черановского и Кричевского, а в плане на 1931 были темы: самолет по схеме утка (Мосолов), авиетка Горелова и самолет Черановского (95,22).

Считается, что в подготовке и принятии Реввоенсоветом решения о создании при ЦАГИ Бюро особых конструкций (БОК) принял П.И. Баранов (24,53).

В.А.Чижевский был однокурсником С.В.Ильюшина.

Почему и зачем создали БОК и каково отношение БОК к ЦКБ - не вполне ясно, но похоже, это как бы плацдарм ЦКБ УВВС и ОГПУ в ЦАГИ.

С 27 января по 11 марта 1931 состоялся первый дальний перелет Красноярск - дудинка и обратно на У-2 (272,376)

30 января 1931 состоялся первый вылет МДР-2 (АНТ-8) А.Н.Т. (92,355)

С 31 января по 6 марта И.В.Михеев на АНТ-9 выполнил перелет из Москвы в Обдорск и обратно для вывозки пушнины (272,376)

Первые два ТШ-1 вывели на аэродром в январе 1931 (92,419) и испытали Ю.И.Пионтковский и Б.Л.Бухгольц и др. (437,129)

В конце января 1931 Цандер разработал в ИАМ, куда пришел 20 декабря 1930, "План, порядок и сроки работ по РД и смету по производству опытных работ по РД" (388,57)

С января 1931 И.С.Уншлихт стал председателем Совета Осоавиахима (117,6)

В январе 1931 был готов эталон для серии Р-6 и завод 22 готовился (346,35)

В январе 1931 вышло постановление СНК, которым строительство и оборудование новых объектов ГВФ отнесли к группе внеочередных и важнейших (333,39)

В начале 1931 НИИ ВВС занимался вопросами заправки ТБ-1 в воздухе. Сначала с Р-5, в котором был установлен бак. Р-5 летел сверху. Техник Р-5 через люк выпускал, механик на ТБ-1 - ловил руками. В 1933-1935 в-и А.К.Запанованный и летчик И.Белозеров продолжили работу с ТБ-1 на ТБ-1 (346,17)

1 феврала 1931 начались работы над АНТ-16 (ТБ-4) (514)

7 февраля 1931 ВАО из Наркомвоенмора опять перевели в ВСНХ.

11 февраля 1931 СНК обязал гос. предприятия снабжать ГВФ по ценам, установленным для армии и флота (356,417)

13 февраля 1931 на вооружение приняли танк Т-26 (176,25)

Гос. испытания МДР-2 походили с 15 февраля по 17 марта 1931. Потребовались повторные. (92,355)

Проводил л С.Т.Рыбальчук. Оказалось неудовлетворительной поперечная устойчивость (346,40)

17 февраля 1931 в Москве открыли Центральную авиамодельную лабораторию (271,125)

20 февраля 1931 была вынесена оценка ТБ-3 НИИ ВВС. Рекомендовали для серии с М-17 и возвратили в АГОС для смены двигателей и т.п. Началось внедрение в серию (92,427)

Запуск в серию рассматривается как успех П.И.Баранова и А.Н.Т., которые смогли закупить необходимое оборудование. Осваивать начал завод 22, созданный на базе ГАЗ-5 (71,167).

Во время испытаний ТБ-3 перед АП была поставлена задача создать новый высотный самолет, предназначенный для уничтожения объектов в глубоком тылу. Согласно ТТ машина должны была иметь потолок - 7000 м, скорость - 250 км/ч, радиус действия - 1500-2000 км, нагрузку - 1000 кг, экипаж - 10-14 чел. Машина при снятии части бомбовой нагрузки и замене ее стрелковыми точками должна была бы быть и тяжелым крейсером. По реестру ВВС получила обозначение ТБ-7 (232,15)

25 февраля 1931 на совещании в ИАМ с участием представителя НИИ ГВФ, ЦАГИ был обсужден "План, порядок и сроки работ по РД и смету по производству опытных работ по РД", разработанный Цандером (388,57)

В феврале 1931 было дело Украинского национального центра. Основные обвинения - связь с Директорией и эссерство (70,219).

В феврале 1931 при калининском КБ создали опытный завод. Структуру назвали "Гражданское опытное самолетостроение" (ГРОС). Она стала основой Харьковского авиазавода опытного самолетостроения (70,169).

В феврале 1931 НИИ ВВС разработал ТТТ для нового многоцелевого самолета, получившего название "войскового" (70,257).

В феврале 1931 - получено задание начальника ГУАП П.И.Баранова начать проектные работы под модернизацией К-5 под М-22 (70,169).

Не стал еще Баранов начальником ГУАП да и ГУАП еще не было.

И.В.Четвериков получил задание на МДР-3 с М-17 в феврале 1931 работая в ЦКБ (то есть в старом) и должен был к декабрю 1931 завершить строительство (63,85).

То есть ЦКБ - не такая уж и глупость, хотя работа была начата не в ЦАГИ, ЦАГИ ее по-видимому погубил.

Туда в ЦКБ, где Д.П.Григорович и Н.Н.Поликарпов сидели на тюремном положении в ангаре 7 в 1931 пришел А.С.Я. Сначала назначили в бригаду С.А.Кочеригина, который как и А.Н.Рафаэлянц - были вольными. А.С.Я. - отказался (испугался стать узким специалистом) и пошел на производство якобы инженером (74,60).

ЦКБ было в ведении техотдела ГПУ под руководством Горьянова. Пауфлер был директором завода 39 им. Менжинского (74,60). А.С.Я. как-то все время получал деньги Осоавиахима - вряд-ли случайно.

В ходе весенней реорганизации ЦКБ Н.Н.П. был назначен начальником бригады 3 и приступил к разработке истребителя И-11 (228,82)

18 марта 1931 Коллегия ОГПУ заменила Н.Н.П смертный приговор на 10 лет лагерей, но в июле, после смотра на ЦА, где Сталину, Ворошилову и Ордженикидзе были показаны возможности И-5 Н.Н.П. освободили не сняв обвинений, которые были отменены только 1 сентября 1956 за отсутствием состава преступления (129,2)

Надо понять, С.В.И. пришел в ЦКБ сразу же или сначала в ЦКБ ЦАГИ. Похоже - первое.

В марте 1931 появилась статья в "Радянски крила" и две заметки о врагах на харьковском заводе (70,185).

В марте 1931 были готовы чертежи М-34 (80,72)

В марте 1931 ФС передали от Ришара в ЦКБ вместе с В.Б.Шавровым. На техсовете решили унифицировать и в июле утвердили проект 28/29 по плану Морского отдела. Строили в ЗОК НИИ ГВФ (92,445)

В марте 1931 состоялся взлет У-1 с пороховыми ускорителями. Разработали инженеры В.И.Дудаков и В.А.Константинов, летчик С.И.Мухин. Время разбега - 1.5 с (62,690). По другим данным работу проводили нач. ГДЛ Б.С.Петропавлевский, В.А.Артемьев, Е.С.Петров и И.И.Кулагин. Длина разбега сокращалась в 5-6 раз, иногда включали в полете.

В марте 1931 в НИИ ГВФ испытывали облегченные лыжи от ТБ-1 для АНТ-9 (522,5)

В марте-апреле 1931 АНТ-9 поступили в ВВС (522,5)

В марте 1931 проходил процесс Союзного бюро меньшевиков. Судили плановиков ВСНХ, Госплана, Госбанка, Наркомторга и Центросоюза (70,185).

ШОН был выпущен в ЦКБ к 1 апреля 1931 (92,420)

ЦС Осоавиахима 14 апреля 1931 принял обращение построить эскадру дирижаблей им. Ленина (61,66).

Постановлением СТО 25 апреля 1931 при Всесоюзном объединении ГФВ была создана база опытного строительства и эксплуатации дирижаблей (БОСЭД). В Ленинграде действует КБ НИИ СЭД (61).

В апреле 1931 Военно-санитарное упраление РККА предложило ЦАГИ разработать вариант использования АНТ-9 для перевозки раненых. Предполагали 6 носилок + 3 кресла для сидения (346,44). Срок был - 10 сентября (522,5)

С апреля (с 29 - 346,26) 1931 по август (23 - 346,26) испытывалcя АНТ-6 с М-17 (БМВ 6). Прекратили из-за плохих покрышек. Новые колеса установили только к январю 1932 - тандем (156,17)

В апреле 1931 заложили фундамент 18 завода (557,13). Проектировал Гипроцветмет и проект был утвержден тоже только в 1931. Ордженикидзе в задении заводу поручил запустить в серию АНТ-6 и готовиться к МГ (557,19)

Весной 1931 были начаты испытания МУ-3 А.С.Москалева (92,384)

Весной 1931 началась постройка МДР-3 в ЦКБ (92,425)

К маю 1931 было закончено строительство ТБ-5 (556,28)

1 мая 1931 на аэродром вывели ТБ-5 (8 по плану ЦКБ) (92,435).

1 мая 1931 на параде над КП прошли серийные И-5. Группу возглавлял Алкснис на красном "КВ" (191,22)

1 мая 1931 в составе Объединения ГВФ создали специальное предприятие Дирижаблестрой (2771,125)

3 мая 1931 состоялись первые практические полеты планера за самолетом. Кружок Качинской школы. Жар-птица за У-1 (94,5)

6 мая 1931 осуществлен первый в СССР испытательный спуск человека (Л.Г.Минов) на парашюте в море (237,161)

В мае 1931 (14 мая - 79,129) Д.П.Г. освободили, но вместе с ним не всех (97,22).

Да, Д.П.Г. пришел домой без сопровождающего (значит раньше приходил с ним) (79,128).

16 мая 1931 состоялась первая Всесоюзная конференция по аэродинамике (274)

21 мая 1931 на подмосковном аэродроме руководителям партии и правительства была показана новая техника. В том числе И-5 Н.Н.П. и Д.П.Григоровича, ТБ-3 А.Н.Т. и автожира КАСКР-2 "Красный инженер" (256,26).

По другим данным - 31 мая 1931 - на Ходынке - был И-5, ТБ-3 и др., в т.ч. КАСКР-2, который заинтересовал И.В.Сталина возможностью вертикальной посадки. Отправил Камова и Скржинского из Осоавиахима в ЦАГИ, где была СОК А.М.Черемухина (93,121)

В СОК пришел и М.Л.Миль, который только что кончил институт. СОК с конца года стал возглавлять А.М.Изаксон, а А.М.Черемухин стал заместителем (64,19).

Имеются сведения, что на упомянутых демонстрациях показывали и Z в отдаленном ангаре (самолет еще не летал). Вел лично начальник ЦКБ (79,128) - тут то и отказала перезярядка ДРП, когда И.В.С. сев в кабину попробовал (97,22).

23 мая 1931 ЦАГИ вновь был передан в ВСНХ (71,243).

23 мая 1931 на вооружение приняли танк БТ (176,26)

В мае 1931 НИИ ВВС предложил лорганизовать в составе 9-й авиабригады на ЧМ "торпедную ячейку" из двух ТБ-1, использовав машину Остехбюро и один ВВС и 25 Я.И.Алкснис согласился (561,5)

26 мая 1931 СНК принял постановление о расширении работ ГВФ (271,126). "Союз ССР имеет в настоящее время полную возможность приступить к вполнению широкой программы аэрофикации, долженствующей содействовать ускорению темпов строительства социализма, экономии энергии при передвижении и усилению живой, почтовой и грузовой связи в СССР" (438,623)

27 мая 1931 швейцарцы О.Пикар и П.Кипфер совершили первый полет на стратостате в стратосферу и стартовав в Аусбурге (Германия) достигли высоты 15781 м (237,161)

28 мая 1931 СТО принял решение об изменении профиля ЦАГИ и из его компетенции изымались практические работы по созданию самолетов и моторов. ЦАГИ должен был превратиться в НИ и экспериментальный институт, основной задачей которого стало обеспечение авиации проверенными теоретическими данными, позволяющими КБ и заводам создавать и производить опыт технически совершенных аппаратов (66,148).

В мае 1931 в производство были согласованы сроки передачи для серийного производства пассажирской версии АНТ-8 на 31 заводе, но во второй половине 1931 задание сняли (346,41)

Важно - что только авиатематика, а другое аэро-гидро - должно было перейти другим. Таким образом, на централизацию опытных работ в ЦКБ действительно делали ставку.

В мае 1931 И.Г.Неман получил заказ от Совета Осоавиахима Украины на ХАИ-1 - шестиместный пассажирский, который должен был быть готов к февралю 1932 (143,22)

И.Г.Н. предложил студентам поработать (562,41)

1 июня 1931 начались работы над АНТ-21 (МИ-3) (514)

3 июня 1931 М.А.Коровкин ввел Савойю 62 в штопор и погиб (99,169)

4 июня 1931 во исполнение решения ЦК ВКП(б) доставлять матрицы Правды в крупнейшие города в день ее выхода используя самолеты, в Харьков полетел П-5 (Р-1 - 438,624) (242,32).

5 июня 1931 вышло постановление ЦК ВКП(б) об овладении техникой большевиками (66,186).

5 июня 1931 вышло постановление ЦК ВКП(б) "О командном и политическом составе РККА" (356,65)

После успешных гос. испытаний И-5 постановлением ЦИК от 11 июня 1931 репрессированные конструкторы были освобождены и перешли в ЦКБ ВАО (62,649).

Постановление Президиума и ЦИК, напечатанное в Правде:

"...Амнистировать нижеследующих конструкторов - бывших вредителей, приговоренных коллегией ОГПУ к различным мерам социальной защиты с одновременным их награждением:

- ГК по опытному самолетостроению Д.П.Г., раскаявшегося в своих прежних поступках и годичной работой доказавшего на деле свое раскаяние - грамотой ЦИК и денежной наградой в 10 тыс. рублей.

Амнистировать ...всех инженеров и техников, приговоренных ОГПУ к различным мерам социальной защиты за вредительство и ныне добровольно работающим в ЦКБ" "за исключительное увеличение темпов и сокращение сроков опытных самолетов, стоящих на уровне лучших заграничных образцов" (79,129).

Да, это была как бы перековка. Как на канале.

Почему-то считается, что надо подчеркивать, что ничто не признавали и бумаг не подписывали и все отрицал (Д.П.Г. хвастал жене). Видно стыдно. Конечно же подписывали и раскаивались - ведь били и тех, кто не признавался - обычно до смерти.

Считается, что реабилитация была результатом многочисленных визитов правительства (Ордженикидзе, Андреева, Ворошилова, Менжинского) и И.В.Сталина, которому демонстрировали новые типы самолетов (79,128).

Сам П.И.Баранов пришел в авиапромышленность летом 1931 став начальником Всесоюзного авиационного объединения (ВАО) (24,50). Баранов сменил М.Н.Урываева (80,414). Руководителем ВВС стал Я.И.Алкснис - чл. ВКП(б) с 1916, закончивший академии в 1924 (66,158).

Пономарев считает, что С.В.Ильюшин говорил П.И.Баранову о своем желании конструировать и строить самолеты еще до нового назначения Баранова и считает что Баранов любил Ильюшина.

Не случайно, рапорт С.В.Ильюшина с просьбой о переводе в авиапромышленность был подан именно летом 1931 (24,51) и просьба была поддержана именно Барановым. Ильюшин был зачислен в резерв (37 лет).

Видно, Ильюшин, потеряв союзника в ВВС, хотел иметь его в промышленности.

Не ясно, что стало причиной, а что следствием и добровольный ли это был переход П.И.Баранова. Кстати, такой интересный переход - от потребителя к производителю наверное был характерным для того времени и И.В.Сталин решил, что лучше всего разберется с промышленностью тот, кто был ее главным клиентом. А может быть были и какие-то провалы в ВВС.

9 (10 - 274) июня 1931 впервые в СССР женщина (Л.Кулешова) совершила прыжок с парашютом автоматического действия П.И.Гроховского с самолета ТБ-1 (237,161)

С 12 по 17 июня 1931 проходили гос. испытания Ш-2 в Ленинграде по линии НИИ ГВФ (то есть он тоже испытывал) (92,384)

С 15 июня по август 1931 на гидробазе в Таганроге состоялись гос. испытания ТБ-1 с поплавками от ЮГ-1 и его запусили в серию. Всего на 31 заводе сделали 66 ТБ-1П. Первую партию поплавков заказали шведской фирме Short, а с 1932 - освоили сами (346,17)

19 июня 1931 М.Н.Тухачевский был назначен зам. председателя РВС СССР и начальником вооружений РККА (376,25)

25 июня 1931 в Москву прилетели американские летчики У.Пост и Г.Гети на Локхид Вега, которые выполняли кругосветный перелет и садились в Новосибирске, Иркутске, Благовещенске и Хабаровске (28 июня) (438,624)

28 июня 1931 Коллегия ОГПУ постановила: приговор в отношении Н.Н.П. считать условным (228,83)

28 июня 1931 ЦК назначил Алксниса начальником ВВС (506,110)

29 июня 1931 был готов И-5 с исправленным шасси конструкции инженера И.Ф.Петрова (191,23)

29 июня 1930 в с. Урино, район Нижнего Новгорода приземлилась Мариз Бастье, летевшая из Парижа на Дальний Восток на авиетке Клемм с 40 сильным моторомю 30 часов летела без посадки сделав 2976 км (438,624)

30 июня 1931 состоялся первый полет ТБ-5. Еще до начала заводских решили сделать войсковую серию из 5, чтобы сравнить с ТБ-3 (80,309). Оказался хуже ТБ-3, испытания затянулись и в конце 1931 - остановились, так как уже был готов ТБ-3 (92,435)

В июне 1931 состоялся смотр авиатехники на ЦА и приезжали И.В.С., К.Н.В., С.Ордженикидзе и др. Именно тогда Н.Н.П. давал пояснения по И-5, а А.В.Надашкевич - по вооружению. Стоянка где был И-5 была рядом с ангаром ВИ и И.В.С. якобы спросил Надашкевича: "А вас здесь не угнетают". В.П.Ч. и Анисимов демонстрировали И-5 в воздухе (228,83)

С июня 1931 И.Ф.Петров стал начальником истребительного отдела НИИ ВВС (262,35)

В июне 1931 предложение по составному самолету (ТБ-1 + И-4) было доложено командованию ВВС и получило одобрение и название "самолет-звено". Работы возглавил самолетный отдел НИИ ВВС под руководством Б.Т.Горощенко. Разрабатывались и тактические вопросы. ЦАГИ помогало с продувками моделей и опытными работами на ЗОК (372,88)

В июне 1931 были завершены заводские испытания МУ-3 А.С.Москалева, который продолжил на Красном летчике работу Д.П.Г. В это время А.С.М. заболел, забросили машину и его перевели в Воронеж (99,221)

В июне 1931 мину ВОМИЗА-250 на базе мины М-26, изготовленную Остехбюро, передали на войсковые испытания. В июле-октябре прошел цикл испытаний мины на Копенском озере, а затем в Коперском заливе. Мину назвали МАВ-2, но на вооружение не приняли. Потом делали МАН-1 и МАН-2, но тоже не получилось (561,14)

В июне 1931 в Москве начались испытания МР-3бис (МР-5) В.Четверикова (641,176)

Летом 1931 испытали МР-3 с новыми обводами, но к этому времени уже безнадежно устарел (80,252)

Летом 1931 испытывали И-Z (78,49). Первый, а второй - в 1932 (92,415)

1 июля 1931 был готов АНТ-23 (И-12). В серию не пошла, гос. испытаний не проходила (514)

6 июля 1931 был первый опыт наблюдения за лесными пожарами. Летал Розанов на У-2 до 11 августа в районе Нижнего Новгорода и обнаружил 54 (438,625)

7 июля 1931 Президиум ЦИК принял решение об амнистии группы лиц, в т.ч. Н.Н.П. и летчик Бухгольц отвез его на машине домой (228,83)

9 июля 1931 Л.С.Кулешова совершил прыжок с ТБ-1 из подкрыльной кассеты для перевозки десантников. Опрокидывающиеся люльки подвешивались на бомбодержателях (346,18)

11 июля 1931 рекордный Девуатин Д-33 "Le Trait d'Union" вылетел из Парижа и в ночь с 12 на 13 через 6200 упал недалеко от станции Шеборта Омской жд, В нем был Д.Марсель, а второй пилот и механик выбросились с парашютом (542)

C 13 июля по 13 августа 1931 проходили гос. испытания второго экземпляра И-5 и по результатам решили принять на вооружение (222,6)

18 июля 1931 состоялось первое совещание группы, которая потом стала ядром ГИРД (сначала бюро ИРД) (388,58)

25 июля 1931 в Ленинград прилетел дирижабль LZ-127 "Граф Цепелин" под управлением Г.Эккенера (438,625) для начала поисков дирижабля "Норге" (233,84). На нем с 26 по 30 июля летали несколько русских (438,625)

30 июля 1931 был готов АНТ-14 (346,52). В серию не пошла из-за отсутствия производственной базы для гражданских машин (514)

31 июля 1931 было создано Рыбинское КБ моторостроения (274)

В июле 1931 УВВС дало ЦАГИ ТТ на морской крейсер - 6 т бомб со скоростью 300 км/ч на 1000 км радиус (80,277)

В июле 1931 был создан специальный авиаотряд для доставки матриц Правды в Ленинград, Хярьков, Одессу, Ростов на Дону, Казань, Баку, Тифлис, Свердловс и др. (446,365)

В июле 1931 проходили испытания МР-3бис (МР-5) Д.П.Г. с деревянной лодкой, проводившиеся по инициативе И.В.Четверикова на Москве реке. Устарел (92,378)

В июле 1931 для проведения войсковых испытаний в 9-й бригаде создали отряд торпедоносцев из двух ТБ-1, оснащенных теми же торпедными мостами, что ЮГ-1 весом 300 кг, которые производили серийно в 1932-1933 (561,6)

В июле 1931 был построен И-12 (АНТ-23) (80,151)

В июле 1931 УВВС сообщило ЦАГИ требования к вооружению самолета АНТ-14 (346,53)

В июле 1931 был смотр авиации, на который приезжал И.В.С., Ордженикидзе. Чкалов летал на И-5 и после этого смотра Н.Н.П. заменили высшую меру на 10 лет лагерей (191,22)

В отношении Н.Н.П. - не совсем корректно, так как 10 лет лагерей были даны еще 18 марта 1931.

В июле 1931 П.И.Б. был назначен членом Президиума ВСНХ СССР и начальником ВАО (373,79)

В ночь на 2 августа 1931 АНТ-14 перевезли на аэродром (346,52)

3 августа 1931 В.Пост и П.Гетти прибыли в хабаровск на Веге (542,7)

6 августа 1931 был утвержден устав Всесоюзного объединения ГВФ (271,126)

К 10 августа 1931 должен был быт готов И-4 с разрезным крылом. Не известно, сделали ли (346,22)

В августе 1931 на И-8 (АНТ-13) заменили мотор, ГО и шасси и продолжили испытания (140,34). 12 августа состоялся первый вылет после доработок и испытания продолжались до апреля 1932. На гос. испытания не передавали (346,51)

14 (13 - 274) (15 - 438,626) августа 1931 состоялся первый полет АНТ-14 в Москве (71,183), а 15 августа - второй (92,437). Летал М.М.Громов (346,52) В авиаэскадрилье МГ использовался для платных полетов над Москвой почти 10 лет. 1000 полетов, 40 тыс. пассажиров без проблем. Два раза летал в Харьков и один раз в Ленинград (92,437). Затем в 1942 его перевезли в Парк Горького и он стал первым в стране авиа кинотеатром для детей (77,106).

15 августа 1931 с АНТ-9 в районе Красного Села вбрасывали десант, ДРП (522,5)

18 августа 1931 был создан ГИРД, но это не совсем точно, так как праавильнее - 1-20 сентября 1931 (388,56)

23 августа 1931 в систему ВАО были переданы ЦАГИ и ЦИАМ (80,417).

25 августа состоялся первый полет самолета с раздвижными крыльями француза И.Махонина (237,162)

27 августа 1931 (61,127) (17 августа - 71,184) приказом начальника Всесоюзного авиационного объединения (ВАО) П.И.Баранова (62,649) было принято решение о сосредоточении всего опытного авиастроения в едином Центральном конструкторском бюро (ЦКБ) ЦАГИ (24,52).

Пожалуй 17 - ошибка, так как ЦАГИ в то время еще не имело отношения к ВАО.

По другим данным ЦКБ ВАО было подчинено ЦАГИ только в октябре 1931, когда начальником ЦКБ и, одновременно, зам. начальника ЦАГИ - стал С.В.И. (80,417).

Это разумно, так как соответствующий приказ по ЦАГИ вышел только 27 сентября (61,127).

Начальником ЦКБ в ЦАГИ стал директор завода 39 Н.Е.Пауфлер (71,185). Есть мнение Незваля, что именно Пауфлер - гепеуст, начальник ЦКБ (109,137), а не П.И.Баранов был инициатором объединения ЦКБ и ЦАГИ.

Якобы А.Н.Т. в это время был за границей и приехав пошел жаловаться К.Е.Ворошилову и нормального слияния (на 900 чел.) - не получилось (79,126).

Существует несколько мнений по поводу вхождения в ЦКБ АГОС от полного (62, 649) до невхождения.

Согласно второму мнению, АГОС под руководством А.Н.Туполева, выделенный из ЦАГИ, и ГРОС не вошли в ЦКБ и продолжали работать самостоятельно (92,408).

Идея была в том, чтобы объединить опытное самолетостроение под единым техническим и административным руководством (что звучит странно, так как далее мы узнаем, что такого руководства по существу не было). ЦКБ ВАО было создано НКВД в противовес КБ А.Н.Туполева чтобы доказать, что самолеты можно делать намного быстрее, так сказать стахановскими методами. Действительно, в ЦКБ получилось быстро, но дело в том, что туда были собраны хорошие конструкторы с заделами, которые явились результатом длительной работы на старых местах.

Сауке считает, что решение о создании ЦКБ выло выражением аппаратных игр. АГОС ЦАГИ заканчивал подготовку к серийному производству ТБ-3 и был лучшим в авипромышленности. ВАО же хотел выделится через свое ЦКБ слив с ним АГОС. Вторым фактором, согласно Сауке, было обострение классовой борьбы с приближающейся победой социализма. Работники-вредители перевоспитались в рамках ЦКБ-39 НКВД и Туполев - бедный, но дворянин и брат попа - должен был быть заменен партийным товарищем (61,128).

28 августа У.Нобиле посетил ЦАГИ (273,294)

28 августа 1931 при Наркомземе создали Управление сельскохозяйственной авиации и специальный НИИ - НИИСХА (438,627)

29 августа 1931 состоялся первый полет АНТ-23 (И-12, Бауманский комсомолец) (109,237)

По другим данным 29 августа 1931 начались гос. испытания И-12 (АНТ-23) (80,151)

29 августа 1931 Зам. Нач. ОКБ и Директора Завода им. Менжинского Н.Е.Пауфлер направил рапорт (сопроводительное письмо) Начальнику ВАО П.И.Баранову с прилагаемыми (351):

Пояснительной записка к плану опытного строительства

Обеспечение серийного строительства заводами

Сравнение унифицированной программы, намеченной УВВС и ОКБ на 1931-1934 гг.

Сравнение наметки строительства типов самолетов в серии в 1931-1935 гг.

Количество типов самолетов, намеченных УВВС и ОКБ в серии в 1931-1934 г(сравнительная таблица)

Потребность в моторах по типам

Снабжение моторами серийной постройки самолетов

Программа получения моторов, необходимых ОКБ (351)

В августе 1931 после успешного завершения работ по И-5 большую группу специалистов ВТ, включая Н.Н.П. перевели в АГОС ЦАГИ и эту-то группу и возглавлял Е.Н.Пауфлер. Тут-то АГОС и стал КОСОС и были созданы новые бригады (222,25)

В августе 1931 на ХАЗ приступили к переделке К-5 N 185 в бомбардировщик (70,175).

В августе 1932 началось серийное производство Ка-5 (446,366)

В августе 1931 началась постройка АНТ-23бис (И-12бис) (514)

В августе 1931 при Реввоенсовете создали спецкомиссию по постройке рекордного самолета (92,484)

В августе 1931 начальник УВВС Алкснис и зам. начальника ЦАГИ А.Н.Т. представили в Реввоенсовет совместную докладную записку с приложенным эскизным проектом самолета для побития рекорда дальности в простых условиях погоды, который м.б. и ДБ. Плюс план мероприятий, включая постройку спец. ВПП (80,332)

Видно таким образом А.Н.Т. добивался независимости.

По другим данным комиссия была создана 7 декабря 1931.

Есть мнение, что в августе 1931 под председательством К.Е.В. было прроведено "большое совещание", на котором решили, что в дополнение к тяжелому нужен и дальний бомбардировщик (554,4)

В августе 1931 проходили испытания ДИ-3 Д.П.Г. Оказался близким к И-5 (92,416)

В августе 1931 Д.П.Г. передал на испытания ДИ-3 (346,55)

В августе 1931 в Москве создали ГИРД при ЦС Осоавиахима и в октябре - аналогичная группа образовалась в Ленинграде (177,156)

В августе 1931 в Севастополе завершили испытания ТОМ-1 Ришара, но отказались от него в пользу ТБ-1а на поплавках, так как был сложнее (561,5)

В августе-сентябре 1930 продолжились войсковые испытания мин ВОМИЗА (воздушная мина заграждения, сделанная на базе якорной мины образца 1912) на ЮГ-1 в 62-ю эскадрилью ВВС Балтфлота, вооруженную ЮГ-1 (561,14)

С 1 по 29 сентября 1931 в НИИ ВВС проходил испытания моноплан типа парасоль, переделанный КБ А.Н.Т. из серийного И-4 N 1514. Улучшения ЛТХ было незначительным (346,22)

11 сентября 1931 в Чувашии не вышел из штопора ПЗЛ 19, пилотируемый Ю.Левонецким (542,4)

12 сентября 1931 второй рекордный Девуатин Д-33 "Le Trait d'Union" вылетел из Парижа и 12 разбился недалеко от Уфы. Погибли все (542,4)

17 сентября 1931 авиаторпеду ВВС 12 приняли на гос. испытания на Балтийском флоте (561,5)

20 сентября 1931 впервые была упомянута ГИРД во главе с Цендером в письме К.Э.Циолковскому (388,58)

21 сентября 1931 в Штабе Морских Сил Черного моря в Севастополе обсуждали перспективы автожира на флоте. Докладывал Н.И.Камов. Состоялось хорошее обсуждение (79,159)

По приказу N 174 по ЦАГИ от 25 сентября, подписанному Пауфлером в качестве начальника ЦАГИ, в связи с новыми задачами ЦАГИ разделяется на два основных сектора (61,127):

- Научно-исследовательский, в который входят все научно-исследовательские отделы - руководимый зам. ЦКБ по научно-исследовательской части Рафаэлянцем;

- Конструкторского-производственный, который состоит из ЦКБ и завода (61,127).

Кроме этих секторов в состав ЦАГИ входят Планово-экономический отдел и Управление строительством (61,127).

По приказу "считать АГОС с его опытными мастерскими и ЦКБ с заводом N п/я 411 им. тов. Менжинского объединенными в конструкторско-производственный сектор ЦАГИ, который именовать впредь: "Центральное Конструкторское Бюро (ЦКБ) с заводом N п/я 411 им. тов. Менжинского. Основание приказ начальника ВАО N 265 от 27.08.1931 (61,127).

Пауфлер назначил А.Н.Т., зам. начальника ЦАГИ, не начальником или зам., а помошником по ЦКБ (61,128)

Разница номеров 39 завода и п/я 411 может быть в том, что 39 - производство, а 411 - опытный, а может быть дело в том, что номер и п/я - могли быть и разными.

ЦКБ в административном отношении входил в ЦАГИ (24,53). Задания на постройку опытных самолетов, финансирование и материально-техническое снабжение ЦКБ осуществлялось через аппарат ЦАГИ.

23 сентября 1931 на заседании у начальника ВАО был утвержденплану опытного самолетостроения ОКБ на 1931-1934 (351)

Приложения:

• План Опытного самолетостроения
• Сравнение унифицированной программы, намеченной УВВС и ОКБ на 1931-1934
• Количество типов самолетов, намеченных по плану УВВС и ОКБ
• Сравнение унифицированной программы, намеченной УВВС и ОКБ на 1931-1934
• Количество типов самолетов, намеченных по плану УВВС и ОКБ (351)

Кроме того, в этот день был утвержден план выпуска из опытного строительства ОКБ и внедрения их в серию на 1931-1934 (типаж самолетов) (351)

28 сентября 1931 Алкснис обратился с докладной к Реввоенсовету и предлагал строить все И-5 под М-22 вместо М-15 (191,23)

В сентябре 1931 началась разработка второго пятилетнего плана на 1933-37. Разработку вел отдел ТЭИ, образованный при Глававиапроме по инициативе П.И.Баранова. В сектор обороны Госплана было представлено два варианта: максимальный и сокращенный. Разбивка на два периода 1933-35 и 1936-37. Утвердили максимальный, корректировали и к 1937 выполнили на 66% (80,421).

Бригада Н.Н.П. в сентябре 1931 работало над пассажирским самолетом, разведчиком Р-11 и истребителем И-13 (228,83)

В сентябре 1931 ГИРД получил признание ОСОВИАХИМа (105,138)

В сентябре 1931 БОК включили в ЦКБ ЦАГИ в бригаду 6. С октября там началась работа над гондолой стратостата СССР (95,22)

В сентябре 1931 А.М.М. сделал первые два М-34 на заводе 26 - в ноябре 1931 - кончились испытания, хотя чертежи сделали в ИАМ в марте, а работа началась в 1928 (80,72).

Осенью 1931 вошли в состав БФ 3 первых советских подводных лодки типа Д, которые, заложенные в марте 1927 в Ленинграде и начали разработку заградилтелей типа Л (359,64)

Осенью 1931 выяснилось, что 25 машина по плану ЦКБ - МБР-2 лишилась двигателя - не прошел испытания М-27 и директор 39 завода решил прекратить работы по проекту Бериева. Он выбрал М-17 и когда директор отказался - опять жаловался Н.М.Харламову в ВАО (интересно, кем он там был). Тот поручил директору сделать (79,204).

Вот так можно выявить того, кто имел шансы на успех в те годы.

С октября (с 1 - 273,296, 3 - 538) 1931 В.М.Петляков стал начальником секции тяжелых самолетов ЦАГИ, а затем - начальником 2-й бригады и зам. начальника КОСОС ЦАГИ (4,158)

5 октября 1931 начались гос. испытания Р-6. Обнаружилась вибрация оперения. Исправили, запустили в серию на заводе 22. Сделали 45 до 1932, передали на 31 завод для выпуска на поплавках Ж. Всего произвели 400 Р-6 (92,352).

По другим данным это были испытания серийного 22 завода N 2201 с 2М-17. Уступал эталону и А.Н.Т. поручили модифицировать (346,35).

8 октября 1931 начались повторные гос. испытания МБР-2 (92,355) и проводились до 13 ноября. Летали М.М.Громов, Б.Л.Бухгольц, Н.Г.Кастанаев. Были новые поплавки и многое другое. Был близок к Дорнье Валь, но в серию запускать не стали, так как устарел (346,40)

11 октября 1931 состоялся первый полет Сталь-2, выпущенного на строящемся заводе 81 (92,439). Летал Э.И.Шварц (420,74)

По воспоминаниям А.И.Путилова - Я.Г.Пауль

Решили строить специальный завод 81 для серии и производство Сталь-2 началось с июля 1933 (80,370)

В октябре 1931 КБ А.Н.Т. представило НИИ ВВС расчет характеристик Р-6 с М-34 (346,37)

1 ноября были 1931 завершены испытания М-34 А.А.М. (62,691).

6 ноября 1931 с письмом НИИ ГВФ N 288 в ЦАГИ и АГОС были направлены материалы ко 2-й конференции ГВФ (Реконструкция ГВФ, планы опытного строительства, данные иностранных самолетов) (351)

6 ноября 1931 в Москве на ЦА открыли авиавокзал - первый в СССР (442,303)

7 ноября 1931 был совершен первый полет самолета Г-8 В.К.Грибовского (237,162)

8 ноября 1931 из ЦАГИ взяли гидравлический отдел - переименован в Гидроэнергетический НИИ (ВИГМ) и передан Энергоцентру (71,243).

8 ноября 1931 Открылся первый в стране аэровокзал на Центральном аэродроме (274)

14 ноября окончились повторные гос. испытания МДР-2, которые начались с 8 октября 1931. Хорошая мореходность. Признан неперспективным - устарел (92,355).

По другим данным гос. испытания начались только 15 февраля 1932.

17 ноября 1931 состоялся первый полет автожира ЦАГИ-2ЭА (237,162). Летал С.А.Корзинщиков (391,51)

17 ноября 1931 состоялось заседание в ВАО по выполнению плана опытного самолетостроения ЦАГИ по программе 1932 (351)

18 ноября 1931 Ф.А.Цандер как представитель ГИРД и председатель Бюро воздушной техники Военно-технической секции НИО ЦС Осоавиахима Я.Е.Афанасьева был заключен "Социалистический договор на укрепление обороны СССР", согласно которому Цандер брал на себя проектирование и разработку чертежей и производство опытов по опытному реактивному двигателю ОР-2 и реактивному самолету РП-1 за счет Осоавиахима (371,47)

19 ноября 1931 специальным постановлением ЦК ВКП(б) было создано АВИАВНИТО (553,156)

20 ноября 1931 вышел новый приказ N 229 по ЦКБ в ЦАГИ. Во изменение п. 3 приказа N 174 от 25 сентября 1931, прибывший из ВАО С.В.Ильюшин назначается заместителем Пауфлера и Начальником ЦКБ, Рафаэлянц - с 25 сентября 1931 числится в отпуске, а А.Н.Туполев назначается Зам. начальника ЦКБ (61,128).

Оценка ЦКБ самого Пауфлера: "Считаю, что благодаря слиянию двух опытных самолетных организаций, наличные конструкторские силы и производственные возможности ЦАГИ вполне обеспечивают успешное и своевременное решение задач, поставленных правительством в области опытного строительства самолетов, вооружения и внедрения их в серию. С целью создания более гибкой и четкой организации, способной быстро разрешить поставленные задачи, начальнику ЦКБ тов. Ильюшину предлагаю пересмотреть существующую схему организации ЦКБ и завода и свои соображения представить мне в 3 дневный срок (61,128)

Осенью 1931 г., когда в ЦКБ пришел С.В.Ильюшин, штат ЦКБ составлял 500 чел. специалистов (92,408). Создание самолетов велось централизовано, при этом каждый отдел или бригада выполняли определенную часть работы по нескольким самолетам (24,52).

Тут Пономарев подчеркивает, что А.Н.Т. был дурачек и понадобился С.В.И., чтобы сделать комплексные бригады. Ни одна из книг не говорит прямо о дружеских отношениях с А.Н.Туполевым, который был зам. С.В.Ильюшина. Явно с Туполевым дружить было трудно, да и роль его потом в качестве помошника Кагановича, например в отношении К.А.К., пожалуй не лучше, чем у Яковлева в дальнейшем.

Пономарев считает, что С.В.Ильюшин видел в Н.Н.Поликарпове своего ближайшего помошника и единомышленника в конструкторских, организационных и хозяйственных делах (24,62). Они познакомились во время работы Ильюшина в НТК. Отношения были дружескими (24,62).

Возможно это правда, некоторые считали, что Поликарпов был благодарен Ильюшину за участие и прежде всего в борьбе против Туполева (Маслов).

В ЦКБ было более 10 специализированных по операциям бригад (24,53) - отделов. Эскизные проекты делались в отделе общих видов, и далее они рассматривались и утверждались Техсоветом ЦКБ. Чертежи разрабатывались конструкторским отделом. Параллельно работали группы, бригады, отделы аэродинамики, прочности, подготовки производства, статиспытаний и др.

С.В.Ильюшин потребовал организационной перестройки ЦКБ, отказа от методики централизованного проектирования и перехода к созданию специализированных сквозных бригад.

Во всяком случае представляется целесообразным дать эти бригады в том виде, как их дает В.Б.Ш.:

• по истребителям (Н.Н.Поликарпов);
• по штурмовикам (С.А.Кочеригин);
• по дальним бомбардировщикам (П.О.Сухой);
• по морским самолетам (И.И.Погосский, И.В.Четвериков, позднее Г.М.Бериев);
• по винтокрылым аппаратам А.М.Изаксон);
• по вооружению (А.В.Надашкевич);
• по винтам (В.Л.Александров);
• по колесам и лыжам (А.И.Машкевич);
• по стандартам и нормалям (П.А.Дудукалов).

Н.Н.П. приступив в ЦКБ к разработке И-13 с М-32 - полутороплана смешанной конструкции - в ноябре законфликтовал с руководством и прежде всего А.Н.Т. "Мои расхождения с Туполевым принципиальные...Жесткий контроль и безответственность". Был отстранен в ноябре 1931 - то есть при С.В.И. - и с бригады 5 перевели в инженера по проверке проектов. Сам Н.Н.П. считал - вынужденное безделье до июля 1932 (167,20). В любом случае все это утвердил С.В.И. (129,2)

Пожалуй, это было до прихода С.В.И.

20 ноября 1931 Нач. ВВС Алкснис подписал План опытного строительство по моторам и самолетам на 1932-1934 ВВС РККА (351)

В ноябре 1931 было создано КБ ВВА Жуковского (66,168) под руководством С.Г.Козлова для разработки 12 моторного Гиганта - крыла (80,323) с 12 М-17 в носке толстого крыла. Оперение - на двух балках - 6 винтов. Финансирование закрыли из-за неудачи испытаний спарки двигателей (92,435).

В ноябре 1931 УВВС выдало тех. задание на проектирование авиаторпеды СУ с радиоуправлением и светосигнализацией. Хотели две модификации - 450 с 320 кг и 533 мм с 500 кВ НИМТИ работали и над РУТ калибром 450, но все ограничилось проектами и опытными образцами (561,8)

В ноябре 1931 закончились испытания М-34 (80,72)

По другим данным 100 часовые испытания закончились в конце 1931.

В ноябре 1931 состоялся первый полет АИР-5 (210,11)

В (3 - 91,35) декабре 1931 состоялся полет звена В.С.Вахмистрова: ТБ-1 плюс 2 И-4 снизу (85,38) Пилотировали В.П.Чкалов и А.Ф.Анисимов + А.Р.Шарапов (88,106). И-4 был с нижним крылом, укороченным на 0.5 м с каждой стороны (92,344).

Испытания проходили до 8 апреля 1932 (372,38)

Резолюция М.Н.Тухачевского (от 19 декабря - 375,37) на отчете об испытаниях "т. Алкснис. Это крупное изобретение. Надо сделать расчет на полет ТБ-1 и ТБ-3 с радиусом 800-1200 км с тем, чтобы учесть общую эффективность звена" (237,162)

Видел фото с И-5 - много на ТБ-3

7 декабря 1931 приказом начальника ВОГВФ БОСЭД был преобразован в НИ комбинат "Дирижаблестрой", который получил завод дирижаблей, учебно-опытную эскадру, воздухоплавательную группу свободных аэростатов и водородный завод. В том числе "Дирижаблестрой" получил деньги (25 млн.) и все функции по постройке эскадры дирижаблей Ленин (61).

7 декабря 1931 правительство (приказ Наркома обороны В.Е.Ворошилова - 84,27) утвердило предложения Реввоенсовета об организации перелета на предельную дальность и о постройке двух рекордных самолетов АНТ-25 с проектной 13 тыс. и гарантированной - 10 тыс. для М-34Р - к лету 1932 на 13000 км (92,484). Тут и было принято решение об образовании спец. комиссии - ее стали называть Комитетом по дальним перелетам - Комитет РД. Спецкомитет был под председательством К.Е.В. (92,484). Он опирался на ТК по РД, который возглавил А.Н.Т. (80,332)

По другим данным комиссия была создана еще в августе 1931 по результатам докладной Алксниса и А.Н.Т.

10 декабря 1931 должен был быть готов И-5 М-22 со внесением в него всех изменений по результатам войсковых испытаний, который должен был стать эталоном для 21 завода. 10-15 планировались заводские испытания и с 15 - гос. испытания (352)

18-19 декабря 1931 были проведены испытания ДРП Л.В.Курчевского на И-4 (АНТ-5)

В декабре 1931 был готов И-4 с ДРП ГДЛ и Л.В.Курчевского (ДРП, АПК). 76 мм под верхним крылом в 1 м от крепления подкосов. В ходе опытов - одна разорвалась (92,344).

Сначала АПК-4 76 мм, потом АПК-65ис 65 мм. Испытания шли до снятия машины с вооружения в 1935-1936 (346,23)

Важно, что Курчевский стал уполномоченным по спецработам Наркомата тяжелой промышленности. По Арлазорову у него работал Б.С.Стечкин и Д.П.Григорович (78,48).

Есть мнение, что наоборот, Курчевский работал у Д.П.Г. на 133 опытном заводе с 1932 и это мнение выступает более обоснованным.

29 (28 - 237,163) декабря 1931 ВАО было преобразовано в ГУАП при ВСНХ (228,84)

П.И.Баранов стал зам. председателя ВСНХ по АП (373,79)

30 декабря 1931 был выполнен первый полет МДР-2 (АНТ-8) (80,262)

В декабре 1931 КБ, НИИ ВВС и ВАО рассмотрели план проведения исследовательских работ по Р-6 одновременно на 3 машинах (346,35)

С декабря 1931 появилось ГУАП ВСНХ (173,238)

Проанализировав сложившуюся обстановку, СТО в декабре 1931 преобразовал ВАО в Главное управление авиационной промышленностью (Глававиапром) с подчинением ему вновь созданных трестов: самолетостроительного, авиамоторостроительного, подсобных предприятий и ремонтно-запасного производства (600)

В декабре 1931 был готов ТОМ-1 П.Ришара. Отвезли в Севастополь, но поплавковый ТБ-1 был не хуже. Срок контракта истек руководство МОС ВАО решило не продлевать (99,178)

В декабре 1931 был готов МДР-3 ЦКБ (самолет 11 по плану ЦКБ - 80,263), сделанный на основе крыла и и оперения ТБ-5. Машину привезли в Крым (Севастополь) с испытателем Б.Л.Бухгольцом (63,85). Проявился бафтинг - решили испытания и дальнейшую работу прекратить.

Сделали два ТШ-2 и испытали в конце 1931 (92,419)

В конце 1931 - Ришар уехал домой (92,379).

В конце 1932 группой студентов, включая П.Д.Грушина, М.М.Пашинина, Л.П.Курбала и др. началось проектирование самолета Сталь-МАИ (425,54)

В конце 1931 группа Ниренберга из Осконбюро получила небольшое помещение на ЦА для работ по автопилоту АВП-1 (390,124)

В конце 1931 под руководством Б.Д.Урлапова, помошника П.И.Гроховского по самолетостроению, началось проектирование транспортного планера, способного на буксире за Р-5 перевозить 1700 кг и решили разместить нагрузку в крыле (428,13)

В конце 1931 в ЦИАМ были завершены 100 час. испытания М-34, разработанного А.А.Микулиным в 1929-1930 в НАМИ. Для производства направили на завод Фрунзе (85,161).

По другим данным это было в ноябре 1931

В конце 1931 был готов ТШ-2 - модификация ТШ-1 (437,130)

В 1931 был сделан Р-5Ш (штурмовик) (92,422) - 4 ПВ-1 на нижних крыльях в обтекателях, один ПВ-1 синхронный и два ДА-2 на турели. 240-500 кг бомб на ДЕР-5 - заметная часть серии, конструктивных отличий не было - несколько сот. Были и с 8 ШКАС по 4 - применялся в испании и на Дальнем Востоке (92,422).

В 1931 в ЦКБ по конструкции В.Б.Шаврова и Д.А.Михайлова делали Р-5а (МР-5, самолет 10) - двух-поплавковый Р-5 (92,423)

В 1931 И.В.Четвериков предложил УВМС самолет для подводных лодок (92,500)

В 1931 был построен Г-8 В.К.Грибовского, но испытывался уже в 1932 (310)

В 1931 на Харьковском заводе построили самолет конструкции А.Н.Грацианского Омега для конкурса ЦС Осоавиахима (310)

В 1931 все еще испытывали И-7 (80,117)

При поддержке С.В.И. в 1931 в составе ЦКБ была образована группа Яценко по двухместным истребителям (158,13).

В 1931 были утверждены требования к многоместному истребителю МИ-3 (АНТ-21) и двухместному пушечному истребителю ДИП (АНТ-29) с АПК (80,227)

В 1931 на базе Воронежского авиатехникума было создано небольшое КБ С.А.Москалева. Сделал САМ-5 (83,308).

С.В.Ильюшин писал статьи по планерам и легкомоторным самолетам, а в 1931 под редакцией С.В.Ильюшина вышел целый сборник "Самолетостроение" (5,8).

ОКБ МОС, возглавляемое А.Лавилем в 1931 перевели на завод 39 им. Менжинского и переименовали в Бюро новых конструкций (БНК), просуществовавшее до начала 1933 (80,416).

В 1931-1933 было особое техбюро ОГПУ, где разрабатывались опытные двигатели и дизели ФЕД (62,108).

Наверное, в начале года по результатам положительного опыта ВТ

На базе старой площадки завода 1, с которой он переехал в 1930, в старых горячих цехах в 1931 был создан завод 34 - прокатка алюминиевого и дюралевого листов, производство лент-расчалок и с 1934 - радиаторов. Одновременно был создан 32 завод - производство самолетного вооружения (80,425).

С 1931 завод 20 выпускал водяные, масляные и бензиновые насосы, клапана, поршневые кольца, литье карбюраторов (80,431).

Казанское вертолетостроительное ПО явилось результатом слияния Ленинградского 387, эвакуированного в 1941 и Казанского завода 169. 387 берет начало от завода им. Каракозова, основанного в 1931, строившего катера и понтоны. Отдан ГУАП в 1940, стал делать У-2. 169 основан в 1933 как завод обозных деталей и включен в АП в 1939 делал крылья и хвосты для И-153, нервюры и лонжероны для ЛаГГ. Объединенный 387 сделал 11334 У-2. КОтдел - Г.И.Бакшаев (62,265) (62,264).

В 1931-1932 проводились опыты по применению ракетных ускорителей для взлета АНТ-4 с Комендантского аэродрома в Ленинграде. Разработка - ГДЛ (91,35).

По другим данным - начались в 1930

В 1931 в ГДЛ под руководством Б.С.Петропавловского, который пришел туда в апреле 1929 - 177,156 были сделаны РС 82 мм (5000 м) и 132 мм (6000 м) с оперением, не выходящим за габариты. Летали плохо (93,17).

Вращались, но были сложными. На совещании предлагали раскручивать электромотором, потоком воздуха, газами (93,21)

В 1931 М.Н.Тухачевский был назначен зам. наркома обороны, начальником вооружений РККА (176,22)

Апофеоз романтизма большевиков, когда и ЦАГИ оказалось подмято ОГПУ. Казалось, что усиление персональной ответсвенности руководства со стороны молодых партийцев, красных инженеров и военных в сочетании с общим укреплением дисциплины в целом по всем направлениям вот вот дадут стране всего сразу и много. Не получилось, конечно, однако, пошли по пути еще большего закручивания гаек и началось становление административной системы, которая на долгие годы стала единственной формой управления в стране.

[previous][contents][next]