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Il problema e' solo della Fokker?

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Nella prefazione il Presidente Swarttouw scriveva: "Qualunque cosa possa accadere, il futuro non puo' essere sicuro senza grandi sforzi da parte nostra: per raggiungere questo obiettivo sono essenziali il lavoro di gruppo, l'entusiasmo, la creativita' ed una chiara visione commerciale.". La dichiarazione, allora ovvia, assume un valore attuale nel momento di difficolta' che attraversa la storica azienda Olandese e la cui soluzione, mentre stiamo scrivendo, si presta solo ad ipotesi.

Ma perche' interessarsi della Fokker quando non ci scaldiamo piu' di tanto alle notizie di incorporazioni, fusioni, assorbimenti e fallimenti che provengono d'oltre Oceano, e che riguardano centinaia di migliaia di lavoratori? Il fatto e' che la Fokker e' in Europa; che e' una di quelle aziende che, per motivi di "prestigio nazionale" e "strategia di sviluppo", sembravano intoccabili nonostante ormai da anni la loro situazione stesse declinando.

Infatti, da tempo Cassandre inascoltate vanno profetando che il numero di costruttori di cellule di velivoli commerciali nei prossimi dieci anni verra' contato sulle dita di due mani, che per i motoristi bastera' una mano sola e cosi' via. In Europa si continua tranquillamente ad operare come se il problema riguardasse solo il resto del mondo.

Il caso Fokker e' emblematico: l'azienda gia' all'inizio degli anni '90 non navigava in buone acque per il costo della struttura mastodontica rispetto al fatturato e per il sempre minor valore del prodotto sui mercati internazionali dovuto al deprezzamento del Dollaro. Nel 1993 entrava in scena la DASA ed e' difficile trovare qualcuno che non abbia pensato: "Lo vedi che, in uno modo o nell'altro, quando un gruppo ha una certa consistenza c'e' sempre un santo che interviene?".

Tra l'altro, era un ritorno alle origini: la Fokker era nata a Berlino e tedesca ritornava. Nel 1993 Jurgen Schrempp, ora capo della Daimler-Benz ed allora della neo-costituita DASA, aveva deciso che la Germania rientrasse a pieno titolo tra i costruttori di velivoli completi. DASA aveva appena strappato alla Francia la linea di assemblaggio finale dell'A321, la Dornier appariva ben lanciata con il Do-328 e la Fokker avrebbe ricoperto la fascia del 70-100 posti con F70 ed F100.

Schrempp, anche dopo aver abbandonato "con rammarico" quest'ultima parte del progetto nella quale aveva pompato milioni di Marchi, insiste sulla sua validita' strategica: in questo e' in linea con diversi managers aerospaziali nostrani che non ammettono mai i propri errori. La differenza sta nel fatto che Schrempp, per mantenere la poltrona, si sta dando da fare, anche se il metodo puo' sembrare criticabile.

Forse non esistevano gia' nel 1993 le premesse di una concorrenza sempre piu' aspra nel settore in cui agiva Fokker? Perche' la testardaggine di lasciare la societa' fuori dalle trattative che hanno dato vita al consorzio Air International Regional (cui partecipano Aerospatiale, Alenia e British Aerospace)? Perche' rimanere soli in un mercato che dimostrava gia' un certo rallentamento e sul quale esistevano le premesse per l'ingresso in forze dei costruttori americani come Boeing con il 737/600 e McDonnell-Douglas con il nuovissimo MD-95? Perche' continuare in una concorrenza dispersiva fra europei anche per il progetto del 100 posti da costruire con aziende asiatiche, l'AE-100 Asian Express, quando anche quel mercato si stava rivelando meno facile del previsto per la presenza di costruttori emergenti e governi protezionisti?

Fin qui la discussione sembrerebbe incentrata sul fatto di difendere o meno una capacita' sistemistica nazionale. Ma un problema tira l'altro: alle difficolta' di mercato si aggiungevano i problemi economici dello Stato Olandese. Un aspetto interessante della saga Fokker sara' vedere il comportamento di questo: l'Aia lascera' morire la sua unica industria aerospaziale? Fino a che punto ne proteggera' l'identita'?

La prima mossa dello Stato ha il sapore di un'azione di tamponamento, dettata dalla "improvvisa" decisione della Daimler-Benz di togliere i finanziamenti alla Fokker, "...per ridurre le aree problematiche dell'attivita' del gruppo (Daimler-Benz, ndr) e tornare al profitto prima possibile". Il Governo Olandese, dopo aver indugiato a lungo con le pressanti richieste di intervento della Daimler-Benz, si e' impegnato a concedere 365 milioni di Fiorini per le attivita' correnti di una parte delle societa' del gruppo Fokker, quelle cui la Corte di Giustizia Olandese ha concesso una specie di amministrazione controllata.

I fondi dovrebbero permettere di capire quali potranno essere le soluzioni per il complesso che ha 7800 dipendenti, 73 velivoli in ordine e notevoli commesse di subappalto con l'estero, Gran Bretagna e Germania in testa.

Per ora dall'Olanda giungono solo dichiarazioni di buona volonta': "Andremo avanti" e' la parola d'ordine, ma come?

La vicenda non e' molto diversa da quanto potrebbe accadere in altri Paesi, compreso il nostro. In Italia un governo di tecnici appena arrivato al capolinea ha messo in evidenza lo stato comatoso di gran parte dell'industria aerospaziale nazionale. Confidiamo che nessuno creda possibile il salvataggio del settore con la sola iniezione di qualche centinaio di miliardi del cosiddetto piano aerospaziale: questo senza andare ad analizzare su cosa vengono distribuiti i fondi!

Al momento in cui andiamo in stampa il governo sara' cambiato, ma riteniamo che avra' fin troppo da fare nel mettere a punto nuove salassate e riforme istituzionali che politici e televisioni ci dicono essere assolutamente necessarie. Sono o non sono passati 50 anni dalla prima edizione della Costituzione?

Dopo questi importanti e primari lavori si potra' parlare dell'industria aerospaziale, che rimane nel frattempo senza una linea strategica, senza risorse e senza idee ed alleanze.

Una nube impenetrabile copre l'intera materia ed anche fra i giornalisti vi sono diversi orientamenti: chi spera che molto stia bollendo in pentola (in questo caso la mancanza di informazione sarebbe dovuta ai tagli agli uffici di pubbliche relazioni), chi continua a scrivere imperturbabile a scrivere editoriali che esaltano sempre e comunque il prodotto nazionale (il migliore del mondo che non trova esportazione solo per l'invidia delle potenze franco-anglo-americane), chi infine si raccomanda al cielo.

Pietro Gianvanni
JP4-Mensile di Aeronautica

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