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New York, 1 Aprile 1990, a bordo della portaerei-museo Intrepid. Durante l'inaugurazione dell'Italian Aerospace Show, dopo aver scrutato a lungo il Macchi 72 che forma il centro dell'esposizione, Charles "Pete" Conrad, ex-astronauta e vicepresidente della McDonnell-Douglas, dice: "Scommetto che ci entrerei". Per volarci, e' sottinteso.

Una cartolina d'epoca celebrante il record di Agello (193Kb)

In effetti, quella che fu una vera e propria epopea contiene in se' elementi umani e tecnici da leggenda.

Gli uomini

Profilo del Macchi MC-72 (193Kb)

Dell'Ingegnere Mario Castoldi, il progettista della Macchi, ha lasciato un vivo ritratto il successore Ermanno Bazzocchi: "Misogino, amante del buon vino, aveva l'hobby della coltivazione del riso. La sua figura corpulenta e pesante era quanto di piu' lontano si potesse immaginare da quella di un uomo che inseguiva la velocita'. Si ritiene che abbia volato una sola volta".

del suo carattere sanguigno la tradizione tramanda l'imprecazione "In FIAT la potenza si misura in somari-vapore!", pronunciata sull'onda della sconfitta del 1927. Non a caso, forse, prima della gara di Venezia, Maria Vittoria De Bernardi si era sentita supplicare da Castoldi di non far volare il marito con quegli apparecchi.

Del maresciallo Francesco Agello basti dire che pote' conseguire il primato di velocita' solo quando, dopo la morte del tenente Ariosto Nari, rimase l'unico pilota abilitato sul C-72. All'enorme responsabilita' che gravava sulle sue spalle si devono dunque abbinare il costante ricordo dei due compagni uccisi dalle bizze del motore ma anche, crediamo, il giusto senso di rivalsa di chi era condannato al ruolo di eterna riserva.

Su De Bernardi, Baldassarre Catalanotto ricorda di quando, parlando del segreto della virata sul pilone del grande pilota, si senti' rispondere: "Quando per la prima volta andai a provare il Macchi 39, questo non voleva saperne di virare, di mettere giu' l'ala. Allora io ho dato un calcione alla pedaliera, ho strattonato la cloche e l'aereo ha virato benissimo. Da allora ho sempre fatto cosi'". Dietro la falsa modestia si celava uno dei maggiori talenti naturali di pilota mai visti in Italia, in cui le capacita' tecniche si fondevano con l'istinto fino a formare un binomio imbattibile.

Accanto a queste forti individualita' c'erano persone come Armando Palanca, capo tecnico civile dell'officina del RAV, ultimo scomparso, nel 1993, tra i protagonisti italiani della Schneider. Avendo gia' affrontato la questione della turbolenza attorno alle prese d'aria, Palanca studio' e brevetto' un proprio carburatore, il RAV.26, col quale si risolsero i problemi di cui forse l'AS-6 ed il C-72 non sarebbero riusciti a trarsi.

Il Macchi MC-72 dopo il volo record (107Kb)

Per ovviare ai problemi creati dall'enorme coppia dell'elica, Zerbi intendeva infatti ricorrere ad un'elica controrotante, composta da due eliche bipala a passo fisso: non solo l'efficienza era maggiore di circa il 2,5% di quella di un'elica singola, ma l'elica posteriore si trovava subito investita dal flusso d'aria ed era efficiente anche durante il decollo.

Nella delicata fase di flottaggio l'assenza di coppia avrebbe consentito di avere un carico uguale sui galleggianti: un aspetto importante se si considera che, con un motore da 1800HP, lo scarpone sinistro dell'MC-67 era sovraccaricato del 23% rispetto al destro. Nel 1931 il Supermarine S-6B arrivo' con 2650HP ad un sovraccarico del 32%, mentre l'MC-72 arrivava al 3% nonostante i 3000HP.

Dietro quest'elica stava un singolare doppio motore, ottenuto accoppiando sullo stesso asse due motori 12V di 60 gradi tratti direttamente dall'AS-5, ciascuno dei quali azionava un'elica tramite due alberi coassiali passanti tra le bancate del motore anteriore. Le prese d'aria erano al centro, tra i due motori, mentre il sistema di alimentazione, composto da un compressore centrifugo ed un gruppo di 8 carburatori aspirati, era unico per l'intero complesso.

Le targhette "Motore anteriore" e "Motore posteriore", tuttora presenti nell'abitacolo, indicano che i semimotori erano indipendenti, cosa peraltro confermata dalla scena della messa in moto del celebre documentario del record. Sembrava l'uovo di Colombo, ma, come spesso accade, far mantenere all'AS-6 cio' che prometteva si domostro' piu' arduo del previsto.

Una volta definita la soluzione motoristica la realizzazione della cellula procedette rapidamente e senza intoppi. L'impostazione del progetto fu condizionata dai quasi 4m del motore ed il velivolo si concretizzo' in un traliccio di tubi d'acciaio che fungeva contemporaneamente da castello motore e fusoliera anteriore, completo di attacchi per le ali, i galleggianti e la fusoliera posteriore. Pure in metallo la struttura delle ali, a pianta rettangolare e rivestite quasi completamente da radiatori a sezione piatta, mentre il tronco di coda, con impennaggi ed abitacolo, aveva struttura a guscio in legno. Sotto la coda poteva essere montato un ulteriore elemento radiante.

I galleggianti, utilizzati come serbatoi di benzina ed anch'essi coperti di radiatori, erano inizialmente in metallo ma furono poi sostituiti da altri in legno, di minor peso e volume.

Il motore FIAT AS-6 da 2500/3000HP (103Kb)

Cio' che fece saltare la partecipazione alla Schneider del 1931 fu dunque la messa a punto dell'AS-6, rivelatasi difficile oltre ogni previsione: un anno e mezzo di prove prima su parti staccate, poi su gruppi ed infine sul motore completo, che sostenne il primo collaudo di un'ora il 20 Aprile 1931. Dava solo 2200HP ed aveva bruciato due valvole.

La soluzione del problema richiese due mesi, dodici combinazioni diverse di valvole e mille valvole di dieci acciai diversi. Raggiunti a fine Maggio i 2400HP, un AS-6 fu infine montato sul primo MC-72: l'ottimismo delle prove fu pero' frenato il 22 Giugno, poco dopo il primo decollo. Detonazioni e ritorni di fiamma, alcuni tanto forti da incrinare il compressore, costrinsero Monti a rientrare quasi subito.

mentre i voli continuavano, si studiarono le necessarie modifiche. Poi, il 2 Agosto 1931, Monti precipito' in decollo e mori'. Fu sostituito dai tenenti Ariosto Neri e Stanislao Bellini con il secondo MC-72: mancavano 40 giorni all'inizio della Schneider, ma la soluzione dei problemi non si vedeva.

Il 3 Settembre i ministri dell'Aeronautica di Francia ed Italia chiesero al Royal Aero Club il rinvio della gara di un anno: Gli inglesi rifiutarono, con un comportamento poco sportivo ma pragmatico, poiche' la loro partecipazione era subordinata alla generosita' di uno sponsor, per cui per loro rinunciare a correre quell'anno avrebbe potuto significare farlo per sempre. Cosi' il 12 Settembre i Supermarine corsero da soli.

Un tentativo di record c'era stato anche a Desenzano, il 10 Settembre, ma si era concluso tragicamente: ritorni di fiamma, detonazioni e l'MC-72 esplose in volo. Per Bellini non ci fu scampo.

In due mesi il RAV era stato squassato ed umiliato, ma rimase in vita per conquistare il primato assoluto di velocita' e quello sui 100Km.

Per risolvere i difetti d'alimentazione fu allestito il terzo banco prova motori, che occupava un intero hangar nel quale due motori da 400 e 700HP simulavano il vento fino a 750Km/h. L'apparato fu usato per verificare il funzionamento del RAV-26 di Palanca, dotato di elementi trasparenti per osservare il flusso di carburante.

Il 26 Febbraio 1932 un AS-6 da 2400HP simulo' al banco un volo da record sulla base di 3Km: per avere il carburante ideale fu arruolato il mago inglese delle miscele "Rod" Banks, che ne creo' una con il 55% di benzina, 22% di benzolo, 23% di alcool e 0,15% di piombo tetraetile.

Si decise di allestire motori da record da 3000HP e da durata da 2500HP, variando principalmente la sovralimentazione.

Neri ed Agello, l'eterna riserva, ripresero i voli in Giugno; il 15 fu proprio Neri fece la prima esperienza di flutter, rientrando solo grazie alla propria abilita'. Sfortunatamente sarebbe caduto in volo d'allenamento su un CR-20 tre mesi dopo.

Rimaneva solo Agello, che stabili' un record ufficioso di 664,078Km/h: un terzo tentativo fu interrotto il 4 Giugno dopo solo otto minuti e mezzo.

In Settembre il RAV costitui' un distaccamento ad Ancona per tentare l'assalto ai primati dei cento chilometri e dell'ora.

Si decise allora di tentare l'assalto al muro dei 700Km/h, di nuovo affidandosi ad Agello. Dopo vari rinvii, un primo tentativo, interrotto per ritorni di fiamma, fu fatto il 13 maggio. Seconda prova il 22 Giugno, stavolta bloccata dalla rottura del compressore. terzo assalto il 4 Luglio, anch'esso a vuoto per l'insorgere di vibrazioni. Poi, lunga pausa di riflessione fino all'autunno.

Si giunge cosi' al vano tentativo dell'1 Ottobre. Il 13 Ottobre, altro ritorno di fiamma, altro rinvio. Il 23 Ottobre, decollo alle 14,56: 64 secondi di flottaggio, decollo in lieve foschia, i quattro passaggi prescritti.

Ammaraggio alle 15,11, con Agello apparentemente inconsapevole di aver stracciato il suo stesso primato. Dopo i calcoli, la media risulto' di 709,209Km/h ed il terzo passaggio, il piu' veloce, di 711,462Km/h.

Poi vennero i festeggiamenti, le decorazioni, le promozioni e l'immediata musealizzazione dei tre MC-72, che pare non abbiano piu' volato.

Nel Dicembre 1938 il comando del RAV passo' ad Agello, ora tenente, cui il 6 Maggio 1940 spetto' il compito di sciogliere cio' che ne restava: 61 uomini, di cui due ufficiali e due piloti.

Il record di Agello resistette quattro anni e mezzo. Poi fu battuto due volte in un mese: da Hans Dieterle su Heinkel 100V8 con 746,450Km/h il 30 Marzo 1939 e da Fritz Wendel sul Messerschmitt Me-209V1 con 755,1Km/h il 26 Aprile.

Nella categoria idro fu superato solo il 7 Agosto 1961 quando l'aviogetto sovietico Beriev M.10 di Nikolai Andrjewski tocco' i 912Km/h.

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